Jak czytać etykiety na oponach – Kompedium wiedzy

Etykieta opony zapowiadana była już pod koniec 2011 roku. Jak zwykle w taki sposób, że nikt nie wiedział o co chodzi, większość się tego obawiała, a każdy chciał zrozumieć, po co to wszystko. Obowiązek prezentowania danych z etykiety wszedł w życie z datą 1 listopada 2012 roku. Od tego dnia każda produkowana opona musi zostać przetestowana zgodnie z rygorystycznymi wytycznymi Unii Europejskiej. Miało to ułatwić konsumentom podejmowanie świadomych decyzji i ukrócić różnego typu kombinacje, do których dochodziło w producenckich testach. Jak wyszło? Po 2 latach wprowadzenia tego rozwiązania kliencie nadal pytają jak czytać etykiety opon – stąd pomysł na ten poradnik.

Etykieta opony – o co chodzi?

Mianem etykiety na opony określa się kilku kolorowe (główne kolory to biały, czarny i niebieski), dość duże naklejki, które być może widziałeś, jeśli od jesieni 2012 roku rozglądałeś się za oponami. Nakleja je producent (w rzeczywistości okleja je firma zajmująca się magazynowaniem ich produkcji i wysyłkami), choć może też sprzedawca. Naklejka nie ma jednoznacznie narzuconego wyglądu, może więc być inna. Ważne są informacje na niej zawarte.

Na czole opony, czyli na bieżniku, nakleja się dane, które obrazkowo przedstawiają, jak wypadła ta konkretna opona w badaniach, zaś każdy koncern i pomniejszy producent ogumienia musiał przeprowadzić tak zaprojektowane testy. Dokładnie tak, jak je przewidziano, gdyż tylko to daje gwarancję poprawnych i porównywalnych z konkurencją wyników.

Wymieniane na etykiecie cechy to:

a) opory toczenia, które określa się też jako klasa energetyczności.

One informują o tym, jak toczenie się tej opony wpływa na zużycie paliwa przez samochód. Przyjęta skala ocen to A-G, gdzie A jest najlepszym możliwym wynikiem i oznacza najbardziej ekologiczną jazdę. W przyszłości zauważysz może, że żadna opona do samochodu osobowego nie otrzymała oceny D w tej części testu. Po C jest przeskok na E prawdopodobnie w celu pogłębienia różnicy między produktami o niskim a wysokim zużyciu paliwa,

b) przyczepność na mokrej drodze.

Nie jest to jazda czy wchodzenie w zakręty, tylko hamowanie, a więc pomiar drogi, jaką pokona samochód od momentu wciśnięcia pedału hamulca do całkowitego zatrzymania się, jeśli całość odbywa się na mokrym asfalcie. Skala możliwych ocen to A-F (choć na samej etykiecie widnieje A-G).
Istnieje bardzo mało opon, które otrzymały w jednym z powyższych wyników ocenę A, a raptem kilkanaście w całej Europie, jakie mogą się poszczycić podwójną oceną A, czyli najlepszą notą w obu badanych cechach.

c) emisja hałasu na zewnątrz.

Opisywana głośnikiem z ilością fal (od 1 do 3, gdzie 1 jest najlepszym wynikiem) oraz liczbą wskazującą na decybele. Głośnik z falami nie jest obowiązkowo pokazywany, ważna jest liczba decybeli. Nie jest znana minimalna i maksymalna wartość, widziałem wyniki od 65 do 77 dB.

Jakie opony muszą być etykietowane?

Etykiety, o których mowa, obowiązują dla wszystkich opon do samochodów osobowych, dostawczych, vanów, SUV-ów i samochodów terenowych, jak również do samochodów ciężarowych i autobusów. Wyjątkiem są specjalistyczne opony terenowe, czyli ogumienie typu Mud Terrain (M/D) na najtrudniejsze warunki drogowe, a wykorzystywane w wojsku i w rajdach czy przeprawach. Te opony nie muszą mieć przeprowadzanych testów, choć czasami obserwuję, że i tak są przebadane, a wyniki ich osiągów podane (jak się łatwo domyślić, nie oszałamiają, ale celem takich opon nie jest zapewnienie komfortu i minimalnego zużycia paliwa).

Pomysłem patronującym wprowadzaniu etykiet było wskazanie takich spośród najważniejszych cech opony, które da się zmierzyć w standaryzowanych testach i jednoznacznie wyrazić. W ten sposób daje się konsumentowi możliwość porównywania tych wyników i świadomego wyboru opon o określonych parametrach. Domyślne jest to, że wizualizacja tych cech ma też na celu zachęcić kupujących do decydowania się na opony energooszczędne, wszak jest to oczko w głowie Unii Europejskiej, aby coraz bardziej minimalizować emisję spalin.

W 2016 roku ma nastąpić nowelizacja i zaostrzenie tych norm. Pozwoli to uniknąć sytuacji, jaka dotknęła sprzęt gospodarstwa domowego, gdzie trudno trafić na pralkę mającą wynik niższy niż A (zatem wszystko jest równie energooszczędne). W przypadku opon rozbieżności mają być i będą zachowane. Umożliwi to także na złagodzenie wyścigu zmierzającego do „podkręcania” tych dwóch określanych literowo parametrów ze stratą dla innych, których nie wymienia się na etykiecie.

Oszczędność paliwa

Ogumienie trafiło na piąte miejsce tych czynników, które wpływają na całościowe zużycie paliwa przez samochód. Oblicza się, że do 20% tego zużycia może być ich udziałem. Jeśli użyje się mniej siły do poruszenia takiej opony, a podczas jej toczenia się wytworzy się mniej ciepła (a ciepło oznacza stratę energii, która spowodowała wytworzenie się ciepła zamiast pracy), to uzyskało się coś, co jest bardziej energooszczędne od modelu porównawczego. Jeśli jest to opona, to właśnie zdefiniowaliśmy to, czym jest skala oporów toczenia, a przy okazji pierwszy z ocenianych parametrów ogumienia. Różnica między klasą A i G w skali porównującej opór toczenia się koła oznacza zwiększone zużycie paliw o 7.5%. Chwila matematyki.

Przyjmując, że średnio zużywasz 8 litrów paliwa na każde przejechane 1000 kilometrów, daje to oszczędność 6 litrów na takim dystansie. Niektórzy producenci szacują, że żywotność opony to 35000 kilometrów. Oznacza to 35 takich odcinków po 1000 kilometrów, a podczas każdego oszczędziłbyś 6 litrów np. benzyny. Więc przez całe życie takich opon oszczędzasz 6*35 = 210 litrów. Przyjmij teraz taką cenę za benzynę, jaką chcesz. 5,70 zł? Dobrze. Jeśli pomnożę to przez 210 litrów, to otrzymam wynik 1197 zł. A to już są złotówki. Tyle złotych (przy spełnieniu powyższych założeń) kosztowałby Cię komplet opon z klasą energetyczności G zamiast A. Zaś różnica w ich cenie to zazwyczaj 300-500 złotych dla 4 sztuk. Czy widzisz wyraźnie, o jak wielkich oszczędnościach dla środowiska i kolosalnych dla Ciebie mówi Unia?

Bardzo mocno podkreśla się fakt, że na zwiększenie albo redukcję zużycia paliwa ma wpływ nie tylko rodzaj opony, ale też ciśnienie w niej panujące i sposób jazdy. Dbaj o to, by ciśnienie było prawidłowe i sprawdzaj je choć raz na kwartał. Jeśli wiesz, co oznacza ekonomiczny styl jazdy i zdołasz się na niego przestawić, to poczynisz kolejne oszczędności zarówno w zużywanym paliwie, jak i życiu Twoich opon.

Hamowanie na mokrej nawierzchni

Komisja złożona z urzędników pracujących dla Unii Europejskiej uznała, że jednym z trzech ważnych czynników definiujących oponę jest też przyczepność na mokrej nawierzchni. Byłoby lepiej nazywać ten czynnik hamowaniem na mokrej drodze, gdyż w rzeczywistości to właśnie było mierzone i jest oceniane: sposób zachowania się oraz długość drogi hamowania na mokrym asfalcie. Aby już w pełni wyczerpać znaczenie tej cechy, trzeba by powtórzyć za twórcami definicji, że samochód, który szybciej zatrzyma się na mokrej drodze (powinniśmy brać pod uwagę drogę, której charakter da się ujednolicić, da się założyć, że wszędzie występuje podobna, czyli asfalt) po wciśnięciu hamulca do końca, został wyposażony w opony o wyższej ocenie z tego testu niż konkurencyjny pojazd, który uzyskałby wynik gorszy. Doszła więc kwestia wciśnięcia hamulca co końca.

Łatwo zauważyć, że ta jedna z trzech cech (pierwszą jest to, ile paliwa oszczędzi, a trzecią to, jak cicho się toczy) ma niewiele wspólnego ze sztandarowymi działami UE na rzecz poprawy środowiska, a do tego zdążyli już nas przyzwyczaić jej rzecznicy na przestrzeni lat. Tylko ta jedna cecha określa jeden z aspektów bezpiecznej opony, pozostałe dotyczą tylko lepszego sposobu wykorzystywania ogumienia. Skalą, jaką przyłożono do pomiaru drogi hamowania na mokrym, jest również A-G, lecz samochodów osobowych nie dotyczą wartości D i G. Zostają w puli opony o znakomitej i dobrej przyczepności, a potem jest przeskok na te o miernych wynikach.

Dostaliśmy również przykład tego, jak interpretować poszczególne wartości. Okazuje się, że samochód z oponami o klasie przyczepności na mokrej drodze G zatrzyma się aż o 18 metrów dalej niż ten z ogumieniem posiadającym najlepszą ocenę. Przy czym nie wiadomo, czy różnice te przebiegają proporcjonalnie dla pozostałych klas, czyli: czy opona, która otrzymała ocenę B, zatrzyma się o 3 metry dalej od liderki testu? Nie jest to wiadome. Autor dyrektywy opisującej warunki testu podkreśla fakt, że wyniki te mogą się różnić w zależności od rodzaju drogi.

Zdolność zatrzymywania się na mokrej drodze jest również najbardziej dyskusyjną z ocen, jakich doczekało się ogumienie. Dlaczego? To proste: Europejczycy żyjący w klimacie zbliżonym do naszego przez około pół roku jeżdżą na zimówkach. Stąd ta ocena przez pół roku jest mało przydatna. Albo: mało przydatna dla połowy segmentu opon osobowych. Naprawdę trudno znaleźć mi rozmówcę, którego interesowałoby to, jak skutecznie zdoła zahamować na mokrej drodze. Zimą wszak najbardziej prawdopodobne są: śnieg, błoto i sucha droga przy mrozie. Deszcz to naprawdę wyjątek. Niektórzy producenci ogumienia chyba słusznie zwracają uwagę na to, by darować sobie porównywanie tej właśnie cechy, gdy przyjdzie Ci kupić przed zimą komplet nowych kół.

Hałas na zewnątrz

Ostatnim z parametrów, który zajął miejsce na etykiecie opony jest głośność. To także popularna nazwa czegoś, co trzeba uszczegółowić. Dokładniej jest to poziom hałasu emitowany na zewnątrz przez toczącą się oponę, a wyrażony w decybelach. Na zewnątrz czego? Na zewnątrz pojazdu. Wraz z tą wartością i jej jednostkami podaje się ikonkę głośniczka, przy którym znajdują się 3 fale. Ilość zamalowanych fal wskazuje na poziom głośności tym osobom, które nie mają jak odnieść się do wartości typu 68 dB albo 76 dB. Dla prostego porównania są więc: jedna, dwie albo 3 zamalowane fale (jedna oznacza oponę najcichszą). Dodam, że jeśli opona nie zawiera etykiety, a przez obowiązek informowania o jej parametrach sprzedawca zamieszcza „własnej roboty” informator, to owe fale nie muszą się pojawić. Wystarczą same decybele.

Określona ilość fal wynika z takich oto założeń, które cytuję prawie dosłownie.

1. fala to co najmniej 3 decybele poniżej przyszłego poziomu dla UE (nie, nie jest on dokładnie znany, ale wychodzi na to, że wynosi około 70-72 decybele).
2. fale to zakres od owego przyszłego poziomu dla UE a poziomem o 3 decybele niższym.
3. fale oznacza oponę o głośności powyżej wspomnianego limitu europejskiego.

Czyli mamy oponę cichą, średnią i głośną.

Oznaczenia te są bardzo celowe. Wyliczono, iż różnica między ogumieniem z jedną falą a z dwiema falami jest taka, jakby szum generował samochód wyposażony w jedną oponę albo dwie. I choć nie jest to przepaść między 70 decybelami a 140, to wiadomo, że różnica 3 decybeli tak naprawdę oznacza 2 razy głośniejszą oponę. Jeśli nie wiesz, jak to policzyć, to przyjmij na wiarę, że tak się właśnie to mierzy. Ogumienie z trzema falami jest więc 4 razy głośniejsze od tego z jedną. Dla porównania: samochód z jedną oponą a czterema. Przemawia do wyobraźni, prawda?

Czy etykieta opony to ważne kryterium przy wyborze?

Po pierwsze to, że poziom hałasu nie wiąże się w żaden sposób z bezpieczeństwem jazdy. To jakaś wartość, którą akurat urzędnicy unijni uznali za ważną. Dla producentów opon jest ona również istotna, ale znajduje się może w pierwszej dziesiątce rzeczy istotnych. Na pewno nie na podium. Po drugie to, że mamy tu dane o emisji hałasu na zewnątrz pojazdu, nie ma mowy i nie może być o poziomie głośności w środku. Dlatego nie da się powiedzieć jednoznacznie, że ta opona na pewno będzie dla Ciebie cichsza od tej drugiej. Przecież to, jak cicho jest w Twoim samochodzie, zależy od wielu czynników; z pewnością nie usłyszysz różnicy 3 decybeli, ponieważ jazdę spędzasz w samochodzie, a nie poza nim. Po trzecie to, że w zasadzie określenie jednej fali i dwóch nakłada się na siebie. Poziom o 3 decybele niższy od jakiegoś przyszłego poziomu dla UE jest wspólny, przez co mamy niejasność.

Tak naprawdę tych niejasności w przyznawaniu fal jest znacznie więcej. Moje doświadczenie pokazuje, że są opony mające 72 decybele i jedną, dwie bądź 3 fale! Tak, aż taka duża „dowolność”. Nie wiem, z czego ona wynika. Dwie fale bywają czasami dla opon mających 69 decybeli, podobnie jak dla tych, co mają ich 75. Z reguły dwufalowa opona mieści się w przedziale 70-72 dB. Ale to tylko reguła. Stąd nieco mniej sugeruję się ilością fal, skoro mogą oznaczać aż tak wiele wartości (okazuje się, że więcej fal, a więc głośniejsza, może być ta opona, która ma mniej decybeli, a więc cichsza; głośniejsza = cichsza? Warto zostać przy samych decybelach).

Wystarczy tego niezbyt krótkiego podsumowania kwestii etykiet unijnych na ogumienie. Więcej własnych wniosków niż tych kilka nie potrzeba, jest to dość obiektywne narzędzie, zresztą już działające, a w dodatku działające dość dobrze. Wystarczy więc fakt, że jest, działa i warto się nim posługiwać, aby móc obiektywnie porównać 3 cechy opony osobowej. Skorzystasz z tego? A może już skorzystałeś? Okazało się przydatne?

Artykuł powstał przy współpracy:

Piotr Tomilicz (3 Posts)

Lepiej jest wiedzieć niż nie wiedzieć. Hołduję tej zasadzie i z przyjemnością uczę się nowych rzeczy o oponach. I z jeszcze większą frajdą dzielę się tą wiedzą. Doradzam i odradzam, sprawiam, że Twoje opony służą Ci lepiej, dłużej, a Ty cieszysz się nimi. Odczaruję dla Ciebie opony, sprawię, że wybierzesz najlepiej dla siebie. Czytaj i zadawaj pytania, a zyskasz.