Opony run flat – jak się zabezpieczyć przed przebiciem opony

Opony run flat to wynalazek, który dla części kierowców jest przekleństwem a dla innych idealnym rozwiązaniem problemu koła zapasowego. Jak w ogóle działa ta technologia i czy faktycznie stanowi dobry zamiennik koła zapasowego – dowiecie się z poniższego artykułu.

Uwaga!
Najnowsza aktualizacja: 08.08.2017 Opony Run Flat – jazda bez powietrza nawet 80 km – Kliknij tutaj!

• 1. Jak działa opona pneumatyczna
• 2. Technologia Seal Inside
• 3. Opony run flat
• 4. Wady i zalety run flat
• 5. Bestsellery
• 6. Podsumowanie

1. Jak działa opona pneumatyczna

W pierwszej kolejności trzeba przyjrzeć się jak w ogóle działa opona pneumatyczna. Samochód tak naprawdę jest utrzymywany na asfalcie na poduszce powietrznej, która wypełnia oponę. Kiedy mamy za dużo powietrza opona się wybrzusza i dotyka asfaltu tylko częścią bieżnika. Z kolei jeżeli ciśnienie jest za niskie to boki opony uginają się i opona nie dotyka jezdni środkiem bieżnika a jego brzegami. Dlatego należy bezwzględnie pilnować ciśnienia w oponach, o czym szerzej już pisaliśmy. Kwestia sprowadza się do samego odkształcenia się opony i utraty przez nią swoich właściwości.

Jeżeli przebijemy oponę i jedziemy wolno to powietrze ucieka stopniowo, samochód zaczyna się nieco dziwnie zachowywać, koło hałasuje i źle trzyma się drogi. Jeżeli będziemy jechać dalej na przebitej oponie to ją zniszczymy (felga przetnie oponę) i dodatkowo uszkodzimy felgę i zawieszenie.

A co jeżeli dekompresja (czyli utrata ciśnienia) nastąpi przy dużej prędkości? Dobrze ilustruje to poniższy filmik – opona eksploduje i samochód gwałtownie traci przyczepność. Jeżeli wykonujemy w tym czasie jakiś manewr lub brakuje nam doświadczenia za kółkiem konsekwencje mogą być dużo bardziej drastyczne niż pokazane poniżej.

Jest kilka sposobów, by się przed taką sytuacją uchronić. Płyny wpompowywane do kół średnio się sprawdzają, w chwili przebicia opony faktycznie łatają dziurę, ale jest to rozwiązanie tymczasowe i dodatkowo wulkanizatorzy nie lubią łatać tak uszczelnionych opon. Praktycznie nie można ich naprawić, gdyż płyn wchodzi we wszystkie możliwe szczeliny i przed naprawą opona wymaga kompleksowego mycia, felga zresztą też. Mimo to w niektórych samochodach tego typu rozwiązanie zastępuje koło zapasowe.

2. Pirelli Seal Inside

Inny patent wymyśliła włoska firma Pirelli. Seal Inside działa na nieco zbliżonej zasadzie do płynów uszczelniających. Wnętrze opony wypełnione jest elastyczną żywicą, która w razie przebicia opony natychmiast oblepia ciało obce. Po jego wyjęciu żywica wchodzi wewnątrz szczeliny i ją zamyka. W większości wypadków kierowca nawet się nie zorientuje, że opona została przebita.

Co jeszcze lepsze opony Seal Inside nie wymagają specjalnych felg, Systemu Monitorowania Ciśnienia w oponie, poza tym nie ma limitu prędkości po przebiciu opony. Z uwagi na brak stalowego wzmocnienia opona waży tyle samo, co standardowe ogumienie i nie obniża komfortu jazdy. Niestety Pirelli oferuje ten patent w zaledwie kilku modelach opon standardowych opon, oraz we wszystkich rozmiarach opony całorocznej Pirelli Cinturato All Season. Moim zdaniem patent Pirelli jest dużo ciekawszy niż opony run flat – mimo potencjalnych problemów z wyważeniem (opony trudniej się produkuje).

3. Opony run flat

Opony run flat zostały wynalezione przez Bridgestone’a około 20 lat temu. Pierwsze modele tej opony trafiły do Porsche 959, które z uwagi na fantastyczne osiągi wymagało wzmocnionych opon. Później po tą technologię sięgnęli inni – Pirelli, Goodyear i Michelin. Obecnie runflaty można spotkać w ofercie większości producentów.

System run on flat lub prościej run flat jest najbardziej wymagający ale też najbardziej skuteczny z dotychczas opisywanych rozwiązań. Opony w tej technologii inaczej nazywa się oponami o wzmocnionych ścianach, gdyż w zasadzie na tym polega cały patent. Kiedy z opony ucieka powietrze boki opony się załamują i robi się płaska.

Run on flat to tak naprawdę wzmocnienie struktury bocznej opony, które uniemożliwia taką deformację. Dzięki temu nawet przy całkowitej utracie powietrza opona jest w stanie wytrzymać obciążenie auta. Niestety niesie to ze sobą szereg konsekwencji – opony run flat są twarde i zapewniają bardzo mały komfort. Oprócz podtrzymania samochodu specjalnie wykonane wzmocnienia mają także zapobiegać przegrzewaniu się opony w skutek zwiększonego tarcia. Przykładowo opony Bridgestone posiadają na bokach specjalną strukturę, która dodatkowo odprowadza ciepło.

Przebicie opony jest nieodczuwalne, dlatego wymagana jest felga posiadająca System Monitorowania Ciśnienia. Na przebitej oponie wolno jechać tylko przez 80 km z prędkością do 80 km/h – przekraczając tą wartość ryzykujemy, że wzmocnienie opon się po prostu złamie i samochód straci przyczepność.

Osobny temat to cena – opony run flat są o kilkanaście procent droższe niż ich standardowe odpowiedniki.Co ciekawe według zaleceń producenta opony, które zostały przebite nie powinny być naprawiane. Dzieje się tak, ponieważ nie można dokładnie określić jak mocno ucierpiało wzmocnienie boków i czy przy następnym przebiciu opona nie zawiedzie. Dlatego producenci np. Pirelli zalecają wymianę opony na nową.

Oprócz znacznego spadku komfortu run flat ma także inną poważną wadę – opony w tym systemie są o 15-20% cięższe niż ich standardowe odpowiedniki. Przekłada się to na zwiększone zużycie paliwa, oraz może także obniżać osiągi, ponieważ wymagana jest większa siła do zakręcenia kołem.

Różne nazwy u różnych producentów

Run on flat jest różnie nazywany w zależności od marki: np. u Dunlopa to DSST, u Continentala SSR, Goodyear EMT. Mimo różnych nazw i materiałów zasadnicza konstrukcja się nie różni i wszystkie opisane wyżej wady i zalety tyczą się każdej opony w tym systemie. Pirelli zastrzega dodatkowo, że opony run flat powinny być zakładane na felgi Extended Hump (EH2), które zmniejszają ryzyko zsunięcia się opony z obręczy. Dokładna lista nazw technologii poniżej:

Bridgestone RFT (Run Flat Tire),

Continental SSR (Self Supporting Runflat),

Goodyear ROF (RunOnFlat),

Dunlop ROF,

Michelin ZP (Zero Pressure),

Dunlop DSST (Dunlop Self-Supporting Technology),

Firestone RFT (Run Flat Tire),

Goodyear EMT (Extended Mobility Technology),

Kumho XRP,

Pirelli (Run Flat Technology, Self-Supporting Run Flat),

Yokohama Run Flat.

4. Wady i zalety run flat

5. Bestsellery

	Pirelli P7 Cinturato Podstawowy bieżnik dla limuzyn i większych aut, bardzo dobre trzymanie na suchej i mokrej nawierzchni, w niezłej cenie Przedział cenowy: 338 – 871 zł Sprawdź cenę >
	Goodyear Excellence Twarde opony przeznaczone do limuzyn, są to jedne z pierwszych opon typu run flat w ofercie tego producenta. Aktualnie zastępowany przez nowsze konstrukcje Przedział cenowy: 395 – 1309 zł Sprawdź cenę >
	Goodyear Eagle NCT5 Jedna z najbardziej nowoczesnych opon do mocnych aut, poza system run flat charakteryzuje się dobrym trzymaniem na zakrętach i dłuższą trwałością. Przedział cenowy: 345 – 670 zł Sprawdź cenę >
	Pirelli P Zero Najbardziej sportowa seria z oferty Pirelli, P Zero to opona bez kompromisu – twarda, o mocnych bokach, idealna do szybkiej jazdy sportowym autem. Przedział cenowy: 458 – 2050 zł Sprawdź cenę >
	Continental ContiSportContact 5 Kolejny run flat, tym razem dla limuzyn. Bardziej miękka i komfortowa niż konkurenci, chętnie wybierana przez właścicieli Mercedesów czy Audi. Przedział cenowy: 447 – 1028 zł Sprawdź cenę >

6. Podsumowanie

Jak widać z powyższego zestawienia nie ma róży bez kolców. Wszystkie systemy/patenty ratujące nas przed utratą ciśnienia w oponach mają swoje wady. Najmniej problematyczny jest system Pirelli Seal Inside, ale jak na razie nie zdobył większej popularności. Najbardziej popularny pozostaje run flat, jednak w mojej ocenie jest to fajne rozwiązanie tylko do jazdy po autostradach. Niestety w Polsce drogi mamy jakie mamy i jazda na tak twardych gumach do przyjemności nie należy. Kierowcy masowo się skarżą na brak komfortu i nienajlepsze zachowanie opon na słabej nawierzchni. Jeżeli dodamy do tego większe koszty, wymagania dotyczące felg i konieczność wymiany uszkodzonej opony mamy obraz średnio udanego pomysłu.

Nie mniej jest to technologia najmniej zawodna i do szybkiej jazdy po autostradach polecam właśnie to rozwiązanie, żadne inne zabezpieczenie nie uchroni nas przed gwałtowną utratą ciśnienia i wypadkiem.

Artykuł powstał przy współpracy:

Przemysław Durczak (48 Posts)

Z zamiłowania fotograf i fan szybkich samochodów. Specjalista od wszelkich zagadnień technicznych i nowinek branżowych.